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Jotun ha creado una herramienta para calcular el Indicador de Intensidad de Carbono (ICI) de cada buque y proyectar la evolución prevista de los índices de ICI en función de los distintos revestimientos antiincrustantes.
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A medida que los armadores se apresuran a cumplir los requisitos del Índice de Eficiencia Energética de los Buques Existentes (EEXI), las decisiones erróneas sobre los revestimientos del casco de "baja fricción" pueden tener consecuencias de gran alcance.
Jotun ha creado una herramienta para calcular el Indicador de Intensidad de Carbono (ICI) de cada buque y proyectar la evolución prevista de los índices de ICI en función de los distintos revestimientos antiincrustantes. La herramienta digital mostrará las opciones de forma que los clientes puedan visualizarlas fácilmente.
Junto con la nueva herramienta, Jotun ha publicado un documento que desmiente la idea de que los revestimientos de "baja fricción" pueden mejorar el EEXI de los buques únicamente mediante cálculos y ajustes teóricos. Las conclusiones se apoyan en datos de rendimiento de los buques analizados según la norma ISO 19030.
El documento destaca que las directrices de la OMI establecen claramente que el efecto de los "revestimientos de baja fricción" no puede medirse, calcularse o certificarse de forma aislada. En el caso de una prueba en el mar, para lograr una baja rugosidad del casco se requiere una correcta preparación de la superficie y una aplicación experta, y no sólo la elección del revestimiento.
Si el buque acaba con un antiincrustante que dice ser de "baja fricción", pero que no es eficaz en la protección del casco contra las bioincrustaciones, la pérdida de velocidad del buque, el aumento del consumo de combustible y las consecuencias comerciales de las bajas calificaciones de la ICI serán costosas para el armador. Aunque los armadores consideran que el cumplimiento de la EEXI es la necesidad más acuciante, las decisiones que se tomen ahora sobre los revestimientos del casco pueden afectar significativamente a las clasificaciones de la CII en los próximos años.
Los revestimientos del casco pueden marcar la diferencia entre una calificación B- y una E- en el CII del buque.
Tan Keng Khoon, director de categoría global de Hull Performance, explica: "Hemos creado una herramienta digital para proyectar, para cada buque, el aumento previsto de las emisiones de carbono a lo largo del tiempo con diferentes revestimientos antiincrustantes, en función de las bandas cada vez más estrictas de las clasificaciones de CII"
Tomando un granelero de 388.000 TPM con una eficiencia momentánea de categoría A al salir del dique seco, la elección del antiincrustante para ese dique seco dará lugar a escenarios muy diferentes (Figura 1). Con un antiincrustante medio del mercado, la clasificación CII del buque muestra un deterioro anual, quedando por debajo de su CII requerido al final del cuarto año.
Un antiincrustante premium mantiene el buque dentro de las expectativas reglamentarias, mientras que un antiincrustante ultrapremium con limpieza proactiva proporciona la mejor clasificación CII, siendo los requisitos mucho más estrictos para el 5º año la razón del cambio de la clasificación A a la B.
La proyección está respaldada por las pruebas de 3 buques gemelos con perfiles operativos coherentes. Los datos de rendimiento analizados utilizando la norma ISO 19030 para medir el rendimiento del casco y la hélice y comparados con los registros de consumo de combustible confirman el cambio drástico en las calificaciones CII a lo largo del tiempo debido al uso de antiincrustantes de menor calidad (Figura 2). El crecimiento de las bioincrustaciones añade una importante resistencia a la fricción en los cascos, con lo que se quema más combustible y se libera más dióxido de carbono.
Los revestimientos eficaces del casco deben formar parte de las medidas de mejora
En la figura 1, las mejoras derivadas del efecto de la limpieza en dique seco, el chorreado y el repintado del casco por sí solas son insuficientes para conseguir una mejora más allá de la banda de calificación D. El buque necesita importantes adaptaciones y otras optimizaciones para mejorar su eficiencia hasta alcanzar una calificación A. Esto puede costar más de cientos de miles de dólares en actualización de equipos, o un coste de oportunidad en la reducción de la carga. Con un antiincrustante medio de baja calidad, esta eficiencia recién obtenida de la categoría A es sólo momentánea. A medida que la bioincrustación se afianza, se deteriora a una C al final del tercer año, a una D en el cuarto y a una E en el quinto. Una mala decisión en materia de antiincrustantes anula prácticamente las mejoras del ICI que se esperan de las grandes inversiones en otros aspectos de la eficiencia de los buques.
Los armadores, gestores y consultores deben darse cuenta de que, en igualdad de condiciones, el ICI de un buque aumentará con el tiempo debido a la presión de las bioincrustaciones. Los gráficos de la figura 1 son curvas ascendentes y no líneas horizontales planas. Los revestimientos eficaces del casco son una medida necesaria para cualquier plan de mejora de la eficiencia, más aún cuando se van a realizar grandes inversiones en la readaptación y las mejoras.
Los armadores, gestores y partes interesadas en la nueva herramienta digital y en el contenido del documento de investigación pueden ponerse en contacto con su representante de ventas local de Jotun
