Curvado o derecho: El discusión de Daggerboard

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En el constructor de barcos profesional Dan redactor-en-grande Spurr de marzo visitado con Pete Melvin, de Morrelli y diseño y ingeniería de Melvin, en Huntington Beach, California. Melvin es ingeniero aeroespacial entrenando y marinero que compite con realizado, con los trofeos que incluyen dos campeonatos del mundo del catamarán de la Uno-Clase. ¿Nosotros? el ll publica más en el trabajo de Morrelli y de Melvin en una aplicación próxima el compartimiento de la impresión. ¿Aquí, presentamos Melvin? ¿pensamientos de s en el asunto algo esotérico pero oportuno de curvado contra daggerboards rectos en multihulls de alta velocidad, incluyendo pequeños gatos, los trimarans de ORMA 60, y BMW grande Oracle tri y gato de Alinghi que compitió recientemente en la América 2010? serie de la taza de s en Valencia, España.

Constructor de barcos profesional: ¿Cuándo primero vimos daggerboards curvados? Pete Melvin: La primera iteración de la elevación foils en multihulls sucedió hace probablemente 30-40 años, cuando la gente comenzó a poner hojas angulosas en barcos, con un cierto éxito. ¿Él? s nunca sido una ventaja enorme del funcionamiento. ¿Tan él wasn? ¿t muy claro si él? s beneficioso o no. ¿Parece bueno en el papel porque usted? re consiguiendo una cierta elevación vertical.

P.M.: ¿Usted necesita crear la fuerza lateral para oponerse a la fuerza en el aparejo? ¿bastantes de modo que la hoja funcione eficientemente con la fricción baja y el doesn? el producto de t mucha deriva, y su VMG contra el viento [velocidad hecha buena] es tan tan buenos como sea posible. ¿Él? s bastante directo si el tablero es absolutamente vertical, y usted pueden calcular la elevación y arrastrar y ángulos de la deriva. ¿Cuándo usted comienza a pescar algo con caña, usted comienza a conseguir un cierto flujo a lo largo del ala en la hoja, y le? re elevación vertical que crea. ¿Usted? VE consiguió mirar las sumas de vector de su fuerza lateral y de fuerza vertical. Si el tablero es recto hacia arriba y hacia abajo, después usted consigue la fuerza vertical cero y toda la fuerza lateral. Y si el tablero está en 45°, después la mitad de esa fuerza es vertical y medio es el lado. Las hojas curvadas primero aparecieron en los 60 ' trimarans [del 18.3m]. Era el lombardo francés de Marc del diseñador que primero las puso en sus diseños. ¿[El herrador de Ian del diseñador de Multihull dice que él empleó daggerboards curvados en el prototipo F-27 desde 1985? Ed.] ¿Algunos de los trimarans originales de ORMA 60 tenían apenas un daggerboard en el casco principal, y ningunas hojas? ¿con excepción de los timones? en los flotadores. ¿Un problema con esa configuración ha sido siempre que él? pedacito del S.A. de un compromiso contra el viento y viento abajo. Para conseguir la derecha del balance del timón para contra el viento, usted necesita el daggerboard un en popa más lejano del pedacito; y cuando usted pone gennakers grandes viento abajo, el centro de esfuerzo del plan de la vela cambia de puesto manera adelante, y usted comienza a conseguir el timón de sotavento. Ésa era una razón, entre otros, porqué esos daggerboards centrales llegaron a ser angulosos, porque usted podría levantarlos un pedacito y cambiar de puesto el centro de esfuerzo adelante. Era una mejora, pero no una cosa enorme.

Estos tableros en los flotadores eventual se curvaron. ¿El hacia adentro-curvar foils clase de tiene sentido porque ponen? palillo de t fuera del barco. Usted también consigue una elevación más horizontal abajo bajo y menos encima de la tapa, que las ayudas previenen la ventilación; ¿y, él? pequeña salida del limpiador del S.A. donde sale del casco.

Los tableros comenzaron a desarrollarse, y otros diseñadores comenzados usando ellos también. Durante los años refinaron ese sistema en el ORMA 60s, y conseguido levante cada vez más de los tableros. Los barcos comenzaron a ir más rápidamente y más rápidamente, porque reducían la fricción. Una vez que usted consigue a cierta velocidad, dependiendo de la clase de barco, levantar-a-arrastra el cociente de la hoja se convierte mejor que el casco, así que usted quieren tanto de la dislocación como sea posible en la hoja, levantando el casco del agua. ¿Allí? velocidad de la cruce del S.A.; en un ORMA 60 puede ser que sea 15-18 nudos. ¿En la última América? s ahueca los barcos [los 90 ' multihulls] de /27.4m, él resultó ser mucho más alto. ¿Puesto que los barcos son mucho más ligeros para su longitud que el ORMA 60s? ¿los cascos son más largos y más flacos tan allí? ¿s menos resistencia? la velocidad de la cruce terminó encima de ser 25-30 nudos.

P.M.: Sí. El viento evidente es siempre delantero de la viga. En un ORMA 60 puede ser que sea 50°-60°, a veces más cercano. ¿En la América? los barcos de la taza de s estaba en la gama 20°-30° viento abajo; ¿él? s tiene gusto de ir contra el viento en un barco normal. ¿Viento abajo, usted? el re ir más rápidamente, así que él comienza a pagar apagado utilizar la elevación vertical de las hojas para reducir resistencia hidrodinámica total.

P.M.: Originalmente en el trimaran BMW Oracle de la Uno-Taza, tenían una configuración de ORMA 60 con un daggerboard principal largo del casco y hojas más cortas, altamente curvadas en los flotadores para viento abajo. Eventual el daggerboard y el timón de centro fueron quitados, y fueron para hojas más largas, más profundas en los flotadores.

P.M.: Sí. Fueron curvados. Tenían dos versiones. ¿En la configuración final, dónde ellos didn? t tiene un daggerboard principal del casco, uno que llamo una J-hoja es inicialmente recto y después curva cerca de la extremidad; la otra era una curva constante. ¿La constante-curva unas era mejor para las condiciones del luz-a-medio, porque es contra el viento él wasn? t digno de él para tener esa elevación horizontal. ¿Las J-hojas weren? t que le hace cualquie bueno; le retardaban realmente abajo de un pedacito debido a la superficie mojada adicional y la fricción adicional. ¿Utilizaron tan la curva constante para el aire ligero, pero una vez que el viento consiguió sobre 10 o 12 nudos que fueron a las J-hojas, y ellas? d consigue una mejora del vario-nudo en la dirección del viento. Ninguna mejora verdadera contra el viento.

¿Alinghi [el defensor de la Uno-Taza? el gato de s] también intentaba una variedad de hojas. ¿Tenían originalmente algunos más grandes y después determinados ellos didn? necesidad de t que mucha área en las hojas, así que ellos iba más pequeña. Tenían un par los rectos y un par de curvas dobles. Pienso que llegaron a una conclusión similar que los más rectos eran mejores en condiciones del luz-a-medio, y los que está con más curvatura eran mejores una vez que la brisa cogió. ¿Las hojas también ayudan a levantar el arco viento abajo? una cosa crítica con los multihulls, que no sólo reduce resistencia pero permite que utilicen más empuje de la vela-energía, clase de una ventaja doble.

PBB: ¿Los dibujos para su nuevo diseño F20 tienen tableros con la curva constante, la derecha? P.M.: Sí. Ésas son hojas de la constante-curva. ¿En un barco más pequeño, usted pone? ¿t tiene la ajustabilidad de las hojas que usted tiene en la América? barcos de la taza de s. Los multihulls de la Uno-Taza podían biselar las hojas con un sistema muy complejo. Una de las cosas agradables sobre las hojas de la constante-curva es usted las puso en un tronco curvado, así que el nivel de complejidad es igual que un tronco estándar del daggerboard.

P.M.: No. Usted apenas o él a mano. Usted podría tener una secuencia si usted quiso, pero la mayoría de la gente prefiere hacerla a mano. Las hojas curvadas en la elevación F20 los arcos así que usted pueden empujar más difícilmente. Ponemos un aparejo bastante grande en ese barco junto con las formas desarrolladas del casco que son absolutamente resistentes a pitchpoling. Los informes tempranos son que el F20 es en la dirección del viento muy rápido, muy perdonando.

P.M.: Sí. En un catamarán o un trimaran estándar su fuerza vertical de la dislocación está en el centro del casco de sotavento. ¿Cuándo usted introdujo las hojas curvadas, ellos? re asumir el control un porcentaje de la dislocación, dentro del casco un poco, así que de usted está perdiendo un cierto momento correcto. ¿Eso? s otra razón de las J-hojas: le dan la elevación sin entrar hasta ahora; clase de un efecto second-order.

P.M.: Estaba básicamente: contra el viento usted lo quiso vertical, y viento abajo si usted quiso biseló hasta el final. Había mucha prueba para determinar la configuración óptima. Una vez que el competir con comenzó, sabían lo que quisieron. ¿Él? s no algo que usted juega mientras que usted va. ¿Él? s bajo tan alta carga?. En el extremo tenían un sistema accionado.