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Knud E. Hansen repiensa el buque del alimentador del envase

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La compañía naval danesa Knud E. Hansen del arquitecto ha estado desarrollando varios diseños pioneros del buque del alimentador del envase. Cada uno presenta una serie de innovaciones como parte de una solución adaptada a los requisitos específicos.

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El primer en la serie de tres diseños es un buque de 2.000 TUE concebidos diseñados a la llamada en pequeño, estrecho, los puertos del para arriba-río. La navegación de tales puertos requiere un buque tener un proyecto bajo – en el caso de Bangkok, Tailandia, por ejemplo no más que 8,2 M. Esto significa que el buque requiere un propulsor relativamente de diámetro bajo.

Para abastecer esto sin una pérdida de poder, los diseñadores de Knud E. Hansen presentaron un arreglo especial del propulsor que empleaban un propulsor principal directamente conducido con un diámetro de 5,8 m y un Azipod contrarrotatorio con un propulsor de 4,7 m.

Jesper Kanstrup, arquitecto naval mayor en Knud E. Hansen explica: “El arreglo dual compensa el diámetro bajo relativo de los propulsores. El área de disco total del propulsor de los dos propulsores corresponde al área de un solo propulsor con un diámetro de aproximadamente 7,4 m y además, el propulsor contrarrotatorio recuperará algo de la energía del remolino producida por el propulsor principal, que aumenta la eficacia total.”

DISEÑO DE LA NOVELA 3.800 TUE

Un segundo diseño prevé un buque que no requiera un proyecto tan bajo y con una capacidad de 3.800 TUE. Con el proyecto no una consideración primaria, este diseño considera el buque del alimentador cabido con un diámetro más grande, lento-dando vuelta al propulsor.

“Con el propulsor grande conseguimos una eficacia de la propulsión que no sea ésa lejos de la eficacia de una solución contrarrotatoria, pero para un mucho más barato,” dice a Sr. Kanstrup.

A diferencia de la mayoría de los buques del alimentador, el deckhouse de este buque se coloca levemente adelante de en medio del barco para maximizar el número de ranuras del envase en cubierta en vista de los requisitos de la OMI a la línea de visión del puente. El número añadido de ranuras puede ser en la vida real condiciones de carga utilizadas porque el buque es más ancho y tiene una estabilidad más alta que la mayoría de los buques del alimentador de este tamaño. Este arreglo tiene ventajas adicionales.

“Esto prepara el buque para la propulsión del GASERO y del dual-combustible – las cualidades que están llegando a ser cada vez más solicitadas,” dice a Sr. Kanstrup. “Aquí, tenemos un bloque cuadrado debajo del deckhouse, en el cual podemos tampoco tener los tanques de HFO o tanques del GASERO. Cuál es más, el buque se puede construir con los tanques de HFO y adaptó fácilmente para el GASERO el día que la infraestructura para el GASERO se desarrolla suficientemente si un motor del dual-combustible está instalado en el primer lugar.”

El bosquejo abajo muestra cómo el buque puede ser convertido.

: Los depósitos de gasolina arreglaron debajo de la casa de la cubierta

B: Convertido para el dual-combustible – los tanques del GASERO de la membrana instalados en los tanques anteriores de HFO

C: El tanque prefabricado del GASERO el C del tri lóbulo instalado en los tanques anteriores de HFO

El diseño se está desarrollando en consulta con DNVGL con el objetivo de alcanzar de una aprobación en principio; algo que Sr. Kanstrup dice ayudará a hacer el diseño más fácil comercializar.

SOLUCIÓN DEL TRIMARÁN

El tercer arreglo considera el uso de una forma innovadora del casco adecuada para el carro de las cargas parciales y completas del envase.

El problema se presenta debido a las maneras de diferenciación de las cuales un buque se comporta basado sobre su carga. Un portacontenedores grande, al llevar pocos envases, el proyecto bajo de las ofertas, pero tiene tanto estabilidad que las aceleraciones son demasiado altas, causando los problemas para el engranaje que azota y el equipo.

“En esta situación, usted no quiere cualquier cosa estabilidad más que suficiente y así que un casco estrecho es preferible,” dice a Sr. Kanstrup. “El problema que es que, cuando usted viene a llevar un a carga plena usted requiere una línea de agua más ancha para la estabilidad adicional. El casco ideal habría inclinado tan lados del casco con las líneas de agua estrechas en el proyecto bajo y líneas de agua más anchas en proyectos más profundos, que, sin embargo, no es el diseño más práctico que considera los muelles verticales en puertos.”

La solución propuso por Knud E. Hansenis que en vez de un casco convencional (bosquejo A debajo) usted tome un casco con los lados inclinados (b), pero duplica las secciones triangulares en cada lado (c) para crear un trimarán o en mejores palabras un “mono-casco estabilizado” con un casco principal estrecho con los lados y los cascos verticales del soporte con un corte transversal triangular, pero los lados verticales hacia el muelle (d).

Evolución del corte transversal del buque de parte superior abierta nuevo del trimarán de KEH

Esta manera usted tiene la estrechez asociada a aceleraciones bajas en la carga parcial, y a la sección triangular de los cascos del soporte, estabilidad creciente para las cargas completas en un proyecto más profundo. El diseño característica una sección de tragante abierto en el casco principal, con los envases de los 40ft apilados en un sistema fijo de la guía de la célula. Porque las guías de la célula no se caben al exterior el casco principal sobre los soportes, la flexibilidad cargada con respecto a llevar los envases de 20, 45 y 48 pies se ha dirigido.

“Muchos han propuesto un portacontenedores de tragante abierto, pero evitar que el agua sea enviada sobre los lados del buque y en los controles abiertos cuando el buque está rodando en mún tiempo, la profundidad del casco debe ser muy alta. Y con un casco profundo, el tiempo de manipulación para los envases será aumentado debido al recorrido vertical creciente,” dice a Sr. Kanstrup.

Este buque contesta a ese problema. Porque el casco principal es estrecho, los lados de los controles de parte superior abierta pueden ser más bajos, y con lados más bajos, una dirección más rápida del envase.

Cuando el buque no se está inclinando, los lados tocan apenas la superficie del agua, significando poca resistencia. Esto asegura un buque que pueda tener una velocidad de servicio relativamente alta mientras que mantiene un consumo de combustible razonable por el envase, por milla náutica.

“Buscábamos algo que contesta al problema de cocido al vapor al vapor lento,” decimos Mr.Kanstrup. “Con la llegada del cocido al vapor al vapor lento, con certeza mercancías, flete aéreo se ha convertido una opción más popular mientras que llega el cargo más rápidamente. Y las mercancías móviles del transporte de mar al flete aéreo no tienen un efecto positivo sobre la emisión de CO2. Con un diseño tal como esto tenemos un buque que podría llenar el vacío entre portacontenedores y el flete aéreo de cocido al vapor al vapor lentos.”

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