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Camino costero de las cartas del sector de los servicios del Golfo de México a la recuperación

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Aguardando precios del petróleo más altos, continuos, tenedores del golfo enfrente una nueva realidad

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La víspera de conferencia anual de este año de la tecnología costera en Houston en mayo, las discusiones con los expertos de la industria han sido más reservadas usual debido a la falta de un rebote en el mercado de la energía costero que muchas predijeron para 2017. De hecho, el mercado ha rebotado un pedazo, pero no bastante.

Precios (WTI $51,72 barriles. el 6 de abril, encima del casi 50% a partir hace de un año) han estimulado un pedazo de la actividad, pero no bastante, y no la clase que presagia una recuperación.

La nueva actividad se comprende sobre todo del compromiso de BP para terminar el proyecto enojado de la fase 2 del perro $9 mil millones en los E.E.U.U. profundos el Golfo de México y el plan con LLC de MOEX Norteamérica (NA de MOEX), una filial enteramente poseída de Shell Co. Ltd de la exploración petrolífera de Mitsui, para ejecutar la fase una del proyecto profundo de Kaikias en el golfo de los E.E.U.U.

La fase enojada 2 del perro incluirá una nueva plataforma flotante de la producción con la capacidad de producir hasta 140.000 bpd de hasta 14 pozos de producción. Se espera que la producción petrolífera comience a finales de 2021. En 2013, BP (operador, con el interés de trabajo 60,5%) y copropietarios, BHP Billiton (23,9%) y Union Oil Company de California (15,6%) decidida para evaluar de nuevo la fase enojada 2 del perro después de que un diseño inicial probara demasiado complejo y costoso. Desde entonces, BP ha trabajado para simplificar y para estandardizar el diseño de la plataforma, reduciendo el coste total del proyecto por el cerca de 60%. Hoy, el proyecto más magro $9 mil millones, que también incluye la capacidad para la inyección del agua, se proyecta para ser rentable en o por debajo de precios del petróleo actuales.

BP descubrió el campo enojado del perro en 1998 y comenzó la producción allí con su primera plataforma en 2005. La perforación continua de la valoración en el campo durante 2009 y 2011 dobló la estimación del recurso del campo enojado del perro a más de 4 mil millones barriles., estimulando la necesidad de otra plataforma en el campo. La segunda plataforma enojada del perro será amarrada aproximadamente seis millas al sudoeste de la plataforma enojada existente del perro, que está situada en el ′ 4.500 del agua cerca de 190 millas al sur de New Orleans. La plataforma enojada actual del perro tiene la capacidad de producir hasta 80.000 barriles. del aceite y del mcf 60 del gas natural por día.

El proyecto de Kaikias de Shell es una oportunidad atractiva del campo cercano con un precio de equilibrio ir-delantero debajo de $40 barriles. Producirá el petróleo y gas a través de un tieback submarino al eje SHELL-actuado próximo de la producción de Ursa.

A pesar de estos proyectos, el golfo de los E.E.U.U. es sobre todo un mar muerto cuando se trata de actividad de petróleo y gas. La cuenta del aparejo de Hughes del panadero para la semana pasada en marzo estaba abajo a 18 aparejos a partir de 28 aparejos al mismo tiempo el año pasado.

Según SU analista marino Richard Sanchez de Markit, el mercado para los aparejos contratantes del jackup cayó entre cinco y siete aparejos de enero de 2016 a marzo de 2017, mientras que el mercado para los aparejos flotantes contratantes mostró una disminución constante de 45 a 26 durante el mismo período. Las figuras para los aparejos en el golfo de los E.E.U.U. varían debido a la situación de trabajo y a los trabajos que son emprendidos, pero ambos sistemas de figuras muestran disminuciones del aparejo en la gama del 35% a del 40%.

Fuera de agua profundo, no hay mucho a mirar adelante en al estante tampoco. Los niveles de actividad del buque allí están en los puntos bajos históricos. La producción barata de la pizarra terrestre que puede ser dada vuelta fácilmente por intervalos ha hecho las más viejas propiedades de la aguas poco profundas del golfo una responsabilidad por muchos.

Mercado de Crewboat

Buques de Edison Chouest apilados en Houma, La., en agosto de 2016. Foto de Ken Hocke.

Buques de Edison Chouest apilados en Houma, La., en agosto de 2016. Foto de Ken Hocke.

Para las compañías que poseen y actúan crewboats, las ocasiones son negocio han sido duras últimamente. WorkBoat habló con varios dueños y operadores del crewboat que proporcionaron una descripción del mercado.

La tendencia más llamativa ha sido la acción de diezmar de sus flotas. El LLC del infante de marina de SeaTran, nuevo Iberia, La., por ejemplo, tiene casi mitad de su flota de 19 crewboats coldstacked, dijo Charlie Tizzard, el vicepresidente ejecutivo de compañía y al Director Financiero. Él dijo que él conoce a un dueño cuya flota entera de ocho buques se apile. Con alrededor la mitad de la flota de SeaTran apilada, Tizzard está preocupado de los riesgos de amontonamiento. “Cuanto más de largo un barco se sienta en un ambiente húmedo, se hace más el daño.”

Marine Transportation Services Inc. , Ciudad de Panamá, Fla., tiene 14 buques en su flota, cinco cuyo se apilan y en venta, dijo al copropietario Kim Whitfield.

Aceite costero Services Inc., Clute de Muchowich, Tejas, tenía ocho crewboats en su flota pero vendió dos buques más viejos “para crear el flujo de liquidez de la reserva por las malas épocas,” dijo a Stacy Stanley, el Presidente y Director General de la compañía.

Estos tres operadores no son solos, observaron Tizzard. Las “porciones de barcos se apilan y no se unstacked ningunos a estas tarifas del día,” él dijo. Las “tarifas del día son tan bajas como han sido.”

Por ejemplo, las tarifas del día para el ′ Raymond M de Stanley 160 han caído a partir del $4.700 en 2015 a un índice actual del día de $3.500. Si hay un punto brillante, Stanley dijo, él es la utilización, que está encima de un pedazo para los servicios costeros del aceite. “La tarifa de utilización media por este año es el 51%, comparado hasta el 27% en 2016 y el 42% en 2015,” ella dijo. Stanley dijo que la compañía puede “considerar la luz en el extremo del túnel, pero es apenas un parpadeo.”

Como otros, Stanley está listo para una recuperación. “Ha sido duro para mí, pero me han forzado a aprender tanto sobre mi negocio. Ése es el lado positivo para mí.”

Whitfield ha tenido una experiencia similar. Observando que la industria de la perforación petrolífera en el mar todavía está en el tanque, ella dijo que su compañía ahora está manteniendo la construcción, la producción, el enchufe y el abandono, la paliza y los mercados de la tubería. Whitfield dijo que ella todavía continúa consiguiendo algunas llamadas que investigan sobre los buques disponibles, pero no lo tiene, hasta el momento, recibió ningunos compromisos del término. Como Stanley, ella también no ve una recuperación rápida sino bastante una recuperación del “chorrito”. Ella espera montarlo hacia fuera, pero hacer eso, los operadores también tendrán que resistir a problemas asociados del enrolamiento.

Marine Transportation Services tiene 14 buques en su flota, cinco cuyo está apilada y en venta. El astillero del arte de la reina de la compañía construyó a la Kimberly D en 2014 y ha construido o ha reconstruido cada uno de otros crewboats de MTS. Foto de David Krapf.

Marine Transportation Services tiene 14 buques en su flota, cinco cuyo está apilada y en venta. El astillero del arte de la reina de la compañía construyó a la Kimberly D en 2014 y ha construido o ha reconstruido cada uno de otros crewboats de MTS. Foto de David Krapf.

Los “personales serán un problema enorme cuando la industria vuelve,” Whitfield dijeron. “Tenemos que encontrar los personales y proporcionar el entrenamiento obligatorio. (La industria del crewboat) somos la gente que adapta nuevas manos. Entonces son generalmente escalfadas por los operadores más grandes de OSV/PSV.”

SeaTran no está sufriendo muy tanto como algunos de sus competidores. Las “tarifas del día son bastante bajas, pero debido a las reducciones que no estamos registrando pérdidas en operaciones,” Tizzard observó. “Referente a operaciones, tenemos un flujo de liquidez positivo.”

Y hay un par de ventajas a este mercado, él dijo. Uno es que los tipos de interés están en la gama del 4% en comparación con encima el 20% de los años 80. El otro, él observó, es que “el mercado del seguro es tan suave como lo he visto. Están valorando tratos para generar efectivo.”

Tizzard, a diferencia la mayor parte de sus contrapartes, cree que el mercado podría comenzar a mejorar ya desde el año que viene debido al compromiso de la nueva administración a la industria energética. Si los precios del petróleo mejoran a los $50 a los $60 una gama del barril, él piensa que las cosas conseguirán comenzadas otra vez porque muchos operadores pueden hacer el dinero en esos precios.

Mercado de OSV/PSV

Cuando usted habla con los dueños de OSV/PSV, las conversaciones esencialmente duplican los de los operadores del crewboat.

Matthew Rigdon en Jackson Offshore Operators, Houston, dijo que un aumento en demanda de petróleo global es necesario estimular el mercado. Si no, él no ve ninguna rampa para arriba en el lado de perforación en el golfo. Las cuentas de Rigdon alrededor 24 aparejos de trabajo del golfo de los E.E.U.U. actualmente pero creen que dos saldrán del mercado a finales de año. Bastante sigue habiendo las tarifas del día, él dijo, tienen establo de atrasado pero los precios del petróleo continuos de $45-$50 pondrán la presión a la baja en tarifas del día de operadores del petróleo y gas.

A mediados de marzo los datos de SU Markit muestran el deterioro en tarifas de utilización en el buque de la fuente de la plataforma y los mercados de la ancla-dirección.

A mediados de marzo los datos de SU Markit muestran el deterioro en tarifas de utilización en el buque de la fuente de la plataforma y los mercados de la ancla-dirección.

Rigdon discutió un mercado cambiante de la utilización, designado un modelo de la “piscina”, donde los buques se dedican no más a las actividades específicas pero se utilizan para los “trabajos as mano.” Y los operadores son buques móviles fuera de las misiones que los diseñaron para. Si un dueño puede cargar un buque para las cosas con excepción de su foco del diseño, tal como intervención submarina contra fuente de la plataforma, están dispuesta a hacer las mejoras ligeras (pequeñas grúas, etc.) para trasladarse las a otros mercados/trabajos.

El anticipar, Rigdon considera una industria con los operadores que intentan constantemente hacer sus buques más competitivos. Y, él observó que los buques de Jones Act que se han movido del mercado son poco probables de volverse. Esto se aplica especialmente para bajar los buques de espec. se han desplazado que.

Mirando detrás, Sánchez de SU Markit observó que la recuperación de la industria del workboat después de que la moratoria del Deepwater Horizon fuera una “tormenta perfecta.” La mayoría de los newbuilds apilados incorporaron el mercado al mismo tiempo, un mercado en el cual allí no era bastantes barcos porque la fuente del golfo OSV se había encogido. Pero ese mercado no duró de largo — los precios del petróleo cayeron en picado mientras que el aceite de pizarra golpeó el mercado. El mercado resultante en el agua profundo, Sánchez cree, puede finalmente rebotar después de 2020.

Hasta entonces, aunque los precios del petróleo deban aumentar en 2018, las tarifas del día pueden no recuperar debido al exceso de provisión, a excepción de los clientes de las compañías petroleras principales. Los comandantes, Sanchez dijeron, “tenga a menudo estándares más altos de la garantía. Por lo tanto, pagan un poco más pero no todo el mundo puede trabajar para ellos.” Fuera de los comandantes estupendos, el resto de los operadores del petróleo y gas tiene renta del mercado debajo de gastos de explotación y no puede contribuir actualmente a una mejora. Esto fuerza tarifas del día del buque abajo para costar, o baja. Componiendo tarifas bajas del día sea las nuevas demandas de los operadores del petróleo y gas para los contratos suaves con cláusulas escapatorias.

Mercado de la especialidad del golfo

Un nuevo sector del mercado del golfo se está desarrollando. Este mercado incorpora los buques de la especialidad diseñados para realizar trabajos que implica más que acarreando el cargo o el fango o desplegando las anclas. Esta clase del buque es caracterizada por Bordelon Marine Inc. ‘flota de s de tres buques ultraligeros de la intervención (ULIVs).

“Estos buques, equipados de todo el equipo requerido para la intervención submarina, incluyendo las grúas, los sistemas de ROVs y del LAR (lanzamiento y recuperación) y un helipuerto, son una respuesta a los clientes que están en una posición a pedir más,” dijeron a Wes Bordelon, Presidente y Director General del infante de marina de Bordelon, Lockport, La.

Los buques, conocidos como serie 260s de la pastinaca, son un ejemplo de “todos los proveedores que dan su mejor equipo,” Bordelon dijo. “Son también una respuesta a nuestro énfasis en alto-espec., buques de la mayor nivel.”

El anticipar, Bordelon dijo, “el estante no está en juego hoy sino se está estabilizando. La purga ha sucedido con los jugadores del estante y el estante ha realineado más rápidamente. Pensamos que 2017 verían volatilidad pero, con un piso razonable de $50, éramos quizá incorrectos.” Con respecto a los operadores del petróleo y gas, “están pidiendo él todo, y pueden tenerlo.”

Bordelon dijo que la recuperación del mercado del buque del golfo requeriría un precio del petróleo sobre $50. Pero, él observó, la pizarra interviene en $50, y eso “es un nuevo paradigma y no podemos predecir quizá estabilidad.”

En este ambiente, las “compañías pueden colocar otro año o dos pero no para siempre,” Bordelon dijo. La recuperación será difícil, y depende de tamaño de empresa. Traer uno o dos buques de pila corta no es una gran cosa pero compañías más grandes tendrán problema que trae pilas más largas hacia fuera.

Bordelon estuvo de acuerdo con el operador Whitfield del crewboat, que la pérdida del talento es un problema grande. “Es insidioso y existe,” él dijo. El problema es que las segundas y subsiguientes generaciones de trabajadores despedidos ir a otra parte. Es un problema que durará por años.

Bordelon es generalmente positivo sobre una recuperación. Como Stanley, él ve una luz en el extremo del túnel, pero “es manera abajo allí.” Hasta que el tren emerja del túnel, él dijo, la llave a permanecer sana es un presupuesto confiable, sostenible para 2018, y una industria realineada reconstruida con fusiones y consolidaciones. ¿Cuál es el fondo? “Hay apenas demasiado de acero ahí fuera para el nivel de actividad,” Bordelon dijo.