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#Novedades de la industria
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La operación de Suezmax es el punto culminante del mercado de S&P
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Nunca se despida de John Fredriksen como una fuerza en el transporte marítimo de petroleros" - esa debe ser la principal ventaja de la operación de los 14 petroleros Suezmax que para muchos consolidará su posición como el operador del año
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El mercado de compraventa de julio y agosto de 2019 vio un interés muy firme en el sector de Suezmax. La operación destacada fue Frontline de John Fredriksen, que adquirió hasta 14 petroleros Suezmax del comerciante de productos básicos Trafigura para elevar su flota a 30 buques y hacerse cargo de la corona del "rey del Suezmax".
Los nombres de los petroleros Suezmax no se han dado a conocer, pero se cree que incluyen 10 series'Marlin' construidas en Hyundai Heavy Industries (HHI) y Hyundai Samho en 2019. Además, Frontline tiene la posibilidad de adquirir otros cuatro petroleros Suezmax a empresas asociadas a Trafigura.
Si se añaden los 14 petroleros Suezmax a los 16 petroleros Suezmax que ya forman parte de la flota de Frontline (en activo y bajo pedido - fuente VesselsValue), la flota se eleva a 30 buques, superando a los 29 petroleros Suezmax de Dynacom.
Frontline está llevando los 10 petroleros Suezmax iniciales en régimen de fletamento por tiempo de 23.000 dólares EE.UU./día desde lo que parece ser de efecto inmediato hasta la fecha de cierre del acuerdo, que se espera entre el 15 de noviembre de 2019 y el 15 de marzo de 2020. Frontline también ha acordado fletar cinco de los buques a Trafigura a 28.400 dólares, con un 50% de participación en los beneficios por encima de la tarifa básica.
El director ejecutivo de Frontline Management AS, Robert Hvide Macleod, dijo: "Esta transacción está respaldada por nuestra firme creencia en los fundamentos del mercado de petroleros y refleja nuestra capacidad para actuar rápida y decisivamente con el apoyo de nuestro principal accionista. La estructura de la transacción crea un impacto inmediato en nuestras ganancias en un momento en que esperamos que las tarifas de flete aumenten significativamente"
En la cartera de pedidos de Suezmax se encuentran propietarios igualmente valientes; se informa de que Enesel de Grecia ha pagado 62,1 millones de dólares cada uno por cuatro contratos de construcción de nuevos petroleros Suezmax, especificando depuradores y sistemas de tratamiento de agua de lastre para los buques como parte de la orden.
Lo que ha provocado esta avalancha de actividad en el sector de Suezmax no está claro, pero en su informe Mid-Year Tanker Market Outlook Update McQuilling Services es positivo sobre el sector de Suezmax, que proyecta una media de 73 WS en 2020 para el comercio de referencia TD20, antes de expandirse a 93 WS en 2022. Para un Suezmax no ECO, las proyecciones de McQuilling Services para las ganancias del mercado spot durante estos años son de US$10.800/día y US$27.300/día, respectivamente.
McQuilling Services comenta que un buque cisterna de diseño ecológico generalmente encontrará ventajas significativas en 2020, debido al aumento de los costes del combustible. Se proyecta que un ECO-tanque tendrá un promedio de US$17.300/día y US$33.000/día en la ruta de ida y vuelta TD20 durante este mismo período. Se proyecta que los valores de los activos se consoliden en el sector, y McQuilling Services pronostica que en 2022, un moderno petrolero Suezmax de cinco años de antigüedad tendrá un valor promedio de 54,8 millones de dólares, lo que representa un firme aumento de los precios con respecto a los niveles actuales anteriores a la OMI 2020.
Estableciendo su posición muy firme con respecto a la OMI 2020 y más allá estaba la gran petrolera Shell, que estaba detrás de un pedido de 10 petroleros Aframax propulsados por GNL que había sido ordenado por Sinokor Merchant Marine. Se cree que estos están respaldados por los estatutos de Shell. Los buques deberán ser entregados a partir de 2021 por Samsung Heavy Industries y en 2021 se unirán a ellos cuatro buques cisterna para productos propulsados por GNL, que Shell ha acordado fletar con inversores institucionales asesorados por JP Morgan Asset Management. Shell había anunciado anteriormente que había fletado dos petroleros Aframax propulsados por GNL de AET.
El vicepresidente de comercio y suministro de crudo de Shell, Mark Quartermain, dijo: "El GNL ya es una forma comercialmente competitiva de reducir las emisiones de los buques, incluidos los que suministran petróleo a nuestros clientes. Este es un paso importante en el esfuerzo más amplio de Shell para ayudar a descarbonizar el sector naviero, tanto como proveedor líder como usuario de GNL"
El vicepresidente de transporte marítimo de Shell, Grahaeme Henderson, dijo: "El GNL es un combustible de combustión más limpia y baja en carbono, por lo que los armadores lo utilizan cada vez más para ayudar a alcanzar sus ambiciones medioambientales de una manera rentable" El costo en bloque reportado de US$620 millones sitúa el precio en alrededor de US$62 millones por buque, o aproximadamente el mismo al precio de Enesel reportado para sus buques tanque Suezmax especificados por sus lavadores de gases y BWM.
Fusiones significativas
Por lo que se refiere a la demolición, es interesante observar que no se vendió ningún petrolero Suezmax para su desguace en los dos meses en cuestión, lo que, dado el interés antes mencionado en el sector, es probable que siga siendo así en los próximos meses.
En otros sectores, Neste Shipping de Finlandia encargó dos petroleros LR2 de HHI. Neste Shipping sólo tiene un buque tanque vivo bajo su propiedad, un Aframax de tres años de antigüedad que también se construyó en Hyundai, pero en un tiempo la empresa poseía y operaba una flota sustancial de buques tanque de clase de hielo. Algunos de los petroleros más grandes se construyeron incluso en Finlandia en astilleros que, en aquel momento, habían sido adquiridos por el grupo de astilleros en rápida expansión STX de Corea del Sur.
Los días de expansión en el extranjero de los astilleros surcoreanos han terminado y las fusiones internas serán una característica de 2020. Hablando con Tanker Shipping & Trade en Corea del Sur, el presidente y director ejecutivo de Hyundai Mipo Dockyard, H.D. Shin, dijo que la fusión propuesta de los constructores navales surcoreanos Hyundai Heavy Industries (HHI) y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) tendrá un impacto inmediato en la investigación y acelerará el desarrollo de nuevos diseños. Dijo que la fusión estaba progresando y que se publicaría un informe a finales de año.
El plan se ha presentado a las autoridades locales y a los organismos internacionales que han expresado su preocupación por el impacto en la competencia en el sector de la construcción naval. Esto incluye a las autoridades de China, Japón, EE.UU. y la UE.
"Es un proceso paso a paso", dijo el Sr. Shin. "Esta es la unión de los astilleros número uno y número dos del mundo. Estos organismos deben estar satisfechos de que habrá competencia leal" DSME y HHI tienen una cartera combinada de 118 petroleros, con una capacidad de 17 millones de TPM.
En julio, los dos mayores grupos de construcción naval chinos, China State Shipbuilding Corporation (CSSC) y China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), anunciaron su intención de fusionarse. En la actualidad, CSSC/CSIC posee una cartera combinada de 73 petroleros con una capacidad de 7,5 millones de TPM. El impacto en la cartera de pedidos de petroleros es menor que el de la fusión de astilleros surcoreanos.
Al igual que la fusión HHI/DSME en Corea del Sur, la fusión china se promueve como beneficiosa para los armadores, ya que ofrece precios más bajos gracias a las economías de escala en diseño, compra de acero y equipos y solidez financiera. Este es un panorama reconfortante en el ciclo actual de la construcción naval, pero si la demanda aumentara, los propietarios podrían encontrar que la falta de elección dificulta la personalización del diseño y limita su capacidad para negociar los precios.