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Tres de cada cinco VLOCs convertidos ya no funcionan
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Los contratos de flete a largo plazo están llegando a su fin a medida que buques más nuevos y más fiables los sustituyen en el mercado.
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Desde junio de 2017, el 43% de la flota de VLOC ha sido enviada a los desguaces, mientras que el 18% de la flota está inactiva o dañada, según los datos de la mayor asociación de armadores del mundo (BIMCO).
"El trágico accidente de la margarita estelar puso en duda el aspecto de seguridad de los COV. Ahora, tres años después, tres de cada cinco VLOCs ya no están en funcionamiento ya que sus estatutos a largo plazo han expirado.
"A partir de ahora, los COV obsoletos serán eliminados del mercado y sustituidos por buques tecnológicamente superiores y más fiables", dice el analista jefe de envíos de BIMCO, Peter Sand.
El comentario de BIMCO viene después del anuncio de la compañía minera brasileña Vale de que eliminaría gradualmente 25 COVs convertidos de sus operaciones.
Los COV se convirtieron de buques monocasco de transporte de crudo de gran tamaño (VLCC) hacia finales de 2000 como resultado innovador del superciclo de carga seca y la reglamentación de la OMI que ordenaba que todos los buques cisterna de casco único se eliminaran progresivamente para 2010.
Con el tonelaje barato y obsoleto de los petroleros en el mercado, los inversores vieron la oportunidad de convertir los buques en COV y desplegarlos en contratos de flete a largo plazo, a menudo con una duración de 10 años.
El fundamento económico de mantener a flote el antiguo tonelaje de VLOC
En junio de 2017, el BIMCO analizó la flota de VLOC que en ese momento estaba formada por 51 buques con una edad media de 23,8 años, no muy lejos de la edad media de demolición de 24,2 años. En aquel entonces, BIMCO argumentó que los buques con contratos a largo plazo seguían teniendo un sólido sentido económico, dado un precio de segunda mano igual al valor de la chatarra y unos ingresos estables.
Podría decirse que los costos de mantenimiento y reparación son significativamente más altos que los del tonelaje más joven, pero la declaración de 2017 sigue siendo válida, con la condición de que los buques tengan un empleo con contrato a largo plazo.
Una vez que los COV ya no tienen que cumplir con las obligaciones de los contratos a largo plazo, el incentivo económico para mantener las naves a flote se evapora, dijo BIMCO.
A valor nominal, durante su período como portadores de mineral, estos buques han proporcionado un sólido rendimiento de la inversión, incluso cuando suponen mayores costos de mantenimiento.
Aunque la conversión de un buque cisterna en granelero seco tuvo un precio estimado de 12 a 15 millones de dólares, más el costo del buque propiamente dicho, los ingresos por concepto de fletes de los contratos a largo plazo para el transporte de mineral desde el Brasil a China han superado el costo por un margen justo.
Desde el último análisis, la flota ha sufrido un recorte masivo con 28 naves restantes en la flota, ocho de las cuales yacen ociosas en Labuan, un sitio dedicado a la colocación.
Desde junio de 2017, se han desguazado 22 buques, uno de los cuales está dañado y no está en servicio. Por lo tanto, parece probable que los COVs convertidos pronto sean un recuerdo del pasado.
Los COVs convertidos se eliminan gradualmente a medida que se introducen los sustitutos
La estrategia de inversión de convertir el tonelaje de los petroleros baratos en graneleros de carga seca parece poco probable que se reproduzca en el futuro próximo, según el BIMCO.
Los COV se adquirieron y se contrataron para su conversión durante la corrida alcista de graneles secos en 2007-2008, pero muchas de las conversiones sólo se completaron después de que la crisis financiera pusiera fin al mercado alcista
Los barcos entraron en un mercado que nunca se recuperó a los niveles máximos anteriores, pero que sin embargo siguió siendo rentable en los primeros años.
En 2009 y 2010, el índice de sequedad del Báltico (BDI) alcanzó un promedio de 2.616 y 2.758 puntos de índice, respectivamente, muy por debajo de los 6.390 puntos de índice registrados en 2008, pero un margen sustancial por encima de los promedios de 2011-2019, que nunca superaron los 1.600 puntos de índice.
Muchos de los buques se están acercando a la edad media de demolición, y se prevé que estos buques se eliminen progresivamente tan pronto como expiren los contratos a largo plazo en los que están empleados.
Sin embargo, ya se han suministrado al mercado nuevos VLOC y naves aún más grandes, como los Valemaxes. Por esta razón, el desguace de los COVs convertidos no creará una escasez de tonelaje en el mercado.
Tal vez incluso lo contrario sea cierto. De junio de 2017 a abril de 2020, la flota de Capesize (+100k DWT) creció en 29,6m DWT (9,2%). De 2017 a 2019, el comercio marítimo de mineral de hierro disminuyó en 17 millones de toneladas (-1,2%).
"No se producirá una escasez de tonelaje porque los COVs convertidos se están eliminando ahora. Ya se han entregado barcos nuevos e incluso más grandes al mercado de graneles secos, más que cubrir las necesidades de transporte", dice Sand.