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Primeros 45 cm agujerean los pasos ultra largos TAT del motor del movimiento

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El primer alesaje de 45 cm del mundo, movimiento ultra largo, motor de poca velocidad ha pasado su TAT (prueba de aprobación) en el Changwong, el Sur Corea, trabajos de su constructor, STX Heavy Industries. El TAT fue atendido por varias sociedades y navieros de la clasificación.

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¿13 DE MAYO DE 2015? El HOMBRE B&W 5G45ME-C9.5 ofrece un sistema completamente electrónico-controlado que optimice el perfil verde de los recipientes.

El diesel y Turbo del HOMBRE considera el motor G45 una opción excelente para naves más pequeñas, trasatlánticas. El desarrollo se centró en la reducción de emisiones del gas de escape a un mínimo, mientras que la introducción de un sistema controlado tiene como objetivo completamente electrónicamente el optimizar de la economía del combustible.

El nuevo motor es el primer en una serie de ocho motores principales individuales limitados para los recipientes actualmente bajo construcción para Odfjell por el astillero chino NanTong Sinopacific costa afuera y Co. Ltd. de la ingeniería

El diesel y Turbo del HOMBRE cita un portacontenedores de 800 TUE como ilustración de un uso típico para el nuevo tipo del motor G45.

Dado un bosquejo del diseño de 8 m para el recipiente, 5.7 m, propulsor de cuatro palas podían ser empleados. Con este propulsor y una velocidad de servicio de 17 nudos, una velocidad del motor de SMCR de cerca de 105 RPM sería óptima y la energía de SMCR estaría aproximadamente sea 6.070 kilovatios (con márgenes del margen del mar 15% y del motor del 10%).

En un grado continuo normal de 5.465 kilovatios, un motor típico, moderno, de poca velocidad tendría una consumición de gasolina y aceite específica de 166 g/kWh, dando por resultado una consumición de gasolina y aceite diaria de 24.2 t/day. ¿Sin embargo, aplicando una unidad del HOMBRE B&W 6G45ME-C9 usando los mismos parámetros, la consumición de gasolina y aceite específica sería 161.4 g/kWh? una reducción significativa en la consumición de gasolina y aceite diaria de 2.85%.

Otras mejoras podían ser ganadas aumentando el diámetro del propulsor para hacer uso de la gama de la eje-velocidad de los G-motores más bajo. ¿Aumentando el diámetro del propulsor a partir del 5.7 a 5.9 m la velocidad óptima del propulsor entonces se convirtió en 97 RPM? a qué velocidad, un motor típico, moderno, de poca velocidad es no más conveniente para el uso. Con el propulsor más grande, el requisito de energía para 17 nudos es reducido por el cerca de 1%, que traduce a otras economías de combustible si se utiliza un G-motor.

La velocidad óptima del propulsor de naves trasatlánticas tales como bulkers y portacontenedores está cambiando y se está convirtiendo constantemente más bajo. Esto es porque cuanto más grande es el diámetro del propulsor que puede ser utilizado para una nave, baja correspondientemente la energía real del propulsor y el requisito de la velocidad que pertenece será, y más baja la demanda de la fuerza propulsora allí es por el bulto de la tonelada transportado.

Estos factores tienen una influencia en la cual el tipo principal del motor se deba seleccionar e instalar como el motor, y también en el tamaño del recipiente que se construirá. Los pasos del reciente desarrollo han permitido ofrecer las soluciones que permiten costes perceptiblemente más bajos del transporte.

Una de las metas en industria de marina de hoy es reducir el impacto de las emisiones de CO2 de las naves y, por lo tanto, reducir la consumición de combustible para la propulsión de naves al grado posible más amplio en cualquier carga. Esto significa que el índice inherente de una nueva nave, el índice supuesto del diseño del rendimiento energético (EEDI) del CO2 del diseño, será reducido. En el futuro, esta impulsión resultará probablemente en funcionamiento más bajas de las velocidades normales de la nave del servicio comparadas a anterior, dando por resultado la utilización reducida de la fuerza propulsora.

Una trayectoria del desarrollo más técnico avanzado es optimizar las líneas del cuerpo de popa y del casco de la nave, incluyendo el arco con bulbo, también considerando la operación en la condición del lastre. Esto permite instalar los propulsores de un diámetro más grande, de tal modo obteniendo una eficacia más alta del propulsor, pero a una velocidad óptima reducida del propulsor, es decir usando menos energía para iguales envíe la velocidad. Mientras que el motor principal de dos tiempos se junta directamente al propulsor, la introducción del último HOMBRE B&W, ultra-largo-movimiento que el G-motor mecanografía resuelve esta tendencia de instalar los propulsores grandes, que pueden reducir la consumición de combustible de la nave. Consecuentemente, hoy los graneleros y los portacontenedores, entre el otro recipiente mecanografían, se ordenan a menudo con un tipo del G-motor como motor.